Taxa de compressao

TAXA DE COMPRESSÃO

A taxa de compressão é a relação entre o volume de um dos cilindros do motor com seu pistão no ponto morto inferior (ou seja, totalmente "em baixo") e o volume da câmara de combustão correspondente (volume do cilindro com o pistão no ponto morto superior, ou seja, totalmente "em cima"), e indica quantas vezes o volume de mistura é comprimido antes de ocorrer a centelha da vela de ignição. Assim uma taxa de compressão de 9:1 por exemplo, indica que a mistura é comprimida 9 vezes.

A taxa de compressão deve ser adequada ao combustível utilizado, pois os gases (no caso a mistura ar-combustível), quando comprimidos, se aquecem, de sorte que uma compressão excessiva poderá levar a temperatura da mistura à níveis que provocarão a detonação espontânea da mesma, podendo provocar graves danos ao motor. Motores de concepção mais antiga normalmente tem baixas taxas de compressão, pois os combustíveis da época tinham menor octanagem, ou seja, menor resistência à detonação por compressão. Atualmente, com a adição de álcool à gasolina brasileira ("alcosolina") e/ou aditivos anti-detonantes, pode-se trabalhar com taxas de compressão mais elevadas.

Aumentar a taxa de compressão consiste em diminuir o volume das câmaras de combustão. Existem várias maneiras de se fazer isso, mas a mais simples e barata é fazer o rebaixamento dos cabeçotes. Para tanto, retire-os do motor (peça ajuda ao seu mecânico de confiança) e leve-os à uma retífica, solicitando o serviço. Depois, basta remontar tudo de novo! Simples, não? Nem tanto. A desmontagem dos cabeçotes não é tarefa complicada para pessoas experientes em mecânica, mas deve-se providenciar novas juntas, parafusos, arruelas e vedadores novos (NUNCA reutilize estes componentes). Providencie caixas de ovos (vazias, coloque os ovos na geladeira) para guardar os balanceiros, organizando-os de maneira que você possa montá-los na mesma posição em que estavam. Faça o mesmo com as varetas, utilizando uma caixa de sapatos com furos na tampa. Guarde estas peças num local bem escondido dos curiosos, para evitar que as peças sejam misturadas.

Uma dica: fique atento à posição de montagem dos furos das juntas de cabeçotes velhas. O motor Ford 302, por exemplo, exige que uma das novas juntas seja montada ao contrário, ou seja, a face que deveria ficar voltada para o bloco tem que ser montada voltada para o cabeçote, senão um dos dutos de água não fica na posição correta, prejudicando o arrefecimento. Isto costuma acontecer com juntas não originais, portanto, preste muita atenção: o correto no motor 302 é deixar os dutos de água virados para trás nos dois cabeçotes, mesmo que uma das juntas tenha que ser invertida.

O ponto realmente crítico consiste em determinar o QUANTO deverá ser retirado de material dos cabeçotes. Para tanto, siga as etapas abaixo:

1 - Estando o motor com os cabeçotes desmontados, determine o volume do cilindro com o pistão no ponto morto inferior. Não confie em medidas teóricas encontradas em revistas ou manuais. Meça, com um paquímetro, o diâmetro interno de um dos cilindros, sua profundidade e a espessura da junta de cabeçote nova, tudo em milímetros com precisão de pelo menos uma casa decimal, e calcule:

Volume Cilindro = [( Diâmetro² x 3,1416 ) / 4 ] x (Profundidade + Espess. da Junta)

2 - Respire fundo e prepare-se psicologicamente.

3 - Coloque um dos cabeçotes sobre uma bancada, apoie-o sobre pedaços de madeira de maneira que fique nivelado, com as câmaras de combustão voltadas para cima e as válvulas de admissão e escape fechadas. Coloque uma das velas de ignição no lugar, e encha a câmara correspondente com fluido hidráulico (aquele óleo vermelho que se usa em câmbios automáticos), não deixando que fique nem muito cheio (formando barriga), nem muito vazio (a dica é encher até transbordar, e nivelar usando uma régua de aço). Comece a retirar o fluido com uma seringa de injeção, colocando-o numa proveta ou bureta graduada. Quando todo o fluido tiver sido transferido para a proveta, esta estará indicando o volume da câmara de combustão. Os eventuais espectadores começarão a aplaudir e gritar "é mágica!", mas o show ainda não acabou.

4 - Faça a seguinte conta:

Taxa de Compressão = ( Volume Cilindro + Volume Câmara ) / Volume Câmara

Se o resultado for 8, por exemplo, a taxa de compressão do seu motor é de 8:1, e assim por diante.

5 - Agora vamos determinar qual deverá ser o volume da câmara de combustão para a nova taxa de compressão, que não deverá ser superior a 9,5:1, pois taxas maiores exigirão a adição de aditivo anti-detonante (octane booster) ao combustível, para prevenir "batida de pino" (pré-detonação):

Novo Volume Câmara = Volume Cilindro / (Nova Taxa de Compressão - 1 )

6 - Finalmente, pegue a proveta graduada, encha-a com o fluido hidráulico até atingir o volume obtido no cálculo acima. Despeje o conteúdo na câmara de combustão, e com o paquímetro, meça a distância que falta para o fluido chegar à superfície do cabeçote, com a maior precisão que puder. A medida obtida representa o quanto deverão ser rebaixados os cabeçotes. Espere medidas pequenas, de 0,5 a 2 mm. Medidas muito maiores que 2 mm provavelmente estarão erradas, refaça todas as contas. Medidas menores que 0,5 mm indicam cabeçotes que já foram rebaixados, ou motores que já trabalham com taxas de compressão mais altas, portanto, remonte tudo e esqueça o assunto.

7 - Neste momento, a platéia explodirá em aplausos, e você estará exausto. Encaminhe-se para o bar mais próximo e tome um refrigerante (se você for um fumante, é hora de acender um cigarro; se não for, por favor não se torne um).

8 - Agora, é só enviar os cabeçotes para a retífica, indicando o quanto deverá ser rebaixado.

Caso você tenha chegado até este ponto, uma última dica: esteja preparado para ser chamado de maluco, alguns mecânicos provavelmente dirão que você não precisa fazer nenhum cálculo, e determinarão "com certeza" o valor que você deverá rebaixar. Use o bom senso, e lembre-se de que a matemática é sempre mais confiável. Na dúvida, não faça o rebaixamento, é melhor ter um carro original funcionando do que um envenenado quebrado.

SISTEMA DE IGNIÇÃO

O sistema de ignição, cujo circuito está detalhado na fig. 1-B, junto com o circuito de partida, tem por fim fornecer aos cilindros as centelhas para combustão da mistura ar-gasolina. Seus componentes básicos são os seguintes: bateria ou alternador, que são as fontes de energia elétrica, a bobina, o distribuidor, as velas, a chave de ignição, cabos e fios de ligação. Bobina - A bobina é um transformador, constituído de dois enrola­mentos feitos em torno de um núcleo de ferro doce laminado. Um dos enrolamentos, o primário, é formado de poucas espiras de fio de grosso calibre, enquanto que o outro, chamado secundário, enrolado mais próximo do núcleo, é constituído de milhares de espiras de fio de pe­queno calibre. Uma das extremidades do primário liga-se à bateria, fonte de alimentação, e a outra ao platinado móvel do distribuidor, através de uma ligação na parte externa e lateral do corpo do distri­buidor (V. fig. 2-B). Uma das extremidades do secundário, liga-se in­ternamente a extremidade do primário ligada ao platinado móvel, e a outra, por meio de um cabo de alta tensão, encaixa-se ao centro da tampa do distribuidor, onde vai fazer contato com uma escova de carvão, que, por sua vez, vai levar a corrente a lâmina do rotor (veja detalhes adiante) . A bobina, em combinação com os platinados e o condensador, eleva a voltagem da bateria, que é de apenas 12 volts, para 15 a 20. 000 volts, que é a voltagem necessária para produção das centelhas entre os eletrodos das velas. Distribuidor - O distribuidor, como diz o nome, não só distribui a corrente para cada vela, como também incorpora e abriga outros dis­positivos e pertences do sistema (fig. 2-B). Seus principais elementos são os seguintes: (referências a fig. 2-B). Tampa - Parte superior (1), onde se encontram os alojamentos dos cabos das velas e o alojamento central, que recebe o cabo de alta tensão da bobina. Dentro dos alojamentos encontram-se terminais me­tálicos, que se prolongam por dentro da tampa. No terminal central há uma escova de carvão. A tampa é presa ao corpo do distribuidor por um parafuso (17). Corpo do distribuidor - O corpo (15) abriga os diversos elementos do sistema, como se segue: Platinados - São dois contatos elétricos, feitos a base de tungsteno (antigamente, de platina), um fixo ("bigorna") e outro móvel ("mar­telo"). Um é ligado a "massa" e o outro a uma extremidade do enrola­mento primário da bobina, através do terminal lateral (21). No Chevrolet Opala, os dois platinados são montados em uma peça denominada "prato fixo do ruptor" (18), que suporta também o condensador (5). A função do ruptor, como veremos adiante, é ligar e interromper a corrente primária, transformando-a em corrente pulsativa, para que a voltagem possa ser elevada, baseada no princípio eletromagnético dos transformadores. Excêntrico - É a parte superior da árvore (10), que atua sobre os platinados. Possui tantos lóbulos quantos são os cilindros e, em seu movimento rotativo, impulsionado pela árvore do distribuidor, liga e desliga os platinados. Na ponta do excêntrico, também chamado "eixo de comes", encaixa-se o rotor (2). Rotor (escova rotativa) - O rotor é feito de material plástico (2) e possui uma lâmina metálica em sua maior parte superior. A lâmina, na extremidade junto ao centro do rotor, faz contato com a escova de carvão do centro da tampa, enquanto a outra extremidade gira a dis­tância mínima dos terminais da tampa, fazendo o papel portanto, de uma ponte rotativa. Árvore do distribuidor (23) - É a peça que, recebendo movimento da árvore de comando de válvulas por uma engrenagem (27), aciona o excêntrico, o rotor e o avanço automático, como veremos adiante. Vela de ignição - A vela, de, ignição é constituída essencialmente de dois eletrodos separados por um isolante de material semelhante a louça, sendo o conjunto protegido por um estojo de ferro roscado em sua parte externa. Um dos eletrodos, o "massa" é preso a carcaça do estojo enquanto o outro, que atravessa todo o corpo da vela, é ligado ao terminal da tampa do distribuidor pelo "cabo da vela". Funcionamento do sistema de ignição - Quando a árvore do distribuidor gira, impulsionada pela árvore de comando, o excêntrico, atuan­do sobre os platinados, liga-os e desliga-os. Quando os platinados estão ligados, uma corrente flui no circuito primário: bateria, chave de ignição, enrolamento primário, platinados e "massa" (lembremos que um dos platinados, o fixo, é ligado a "massa") Quando os platinados se separam, a corrente primária, de baixa tensão, é interrompida. Em virtude de uma propriedade eletromagnética, cria-se no enrolamento secundário da bobina (que possui milhares de espiras), uma corrente de alta tensão. Essa corrente de alta tensão, é enviada ao centro da tampa do distribuidor, onde se encontra a escova, que faz contato com a lâmina do rotor. Seguindo pela lâmina, a corrente salta para o ter­minal interno da tampa, onde se aloja o cabo da vela. A corrente segue pelo cabo da vela e pelo eletrodo central desta até a ponta do eletrodo, já dentro da câmara de combustão. Daí a corrente "salta" sob a forma de centelha para o eletrodo lateral, ligado a "massa", e completa-se o circuito, já que um dos polos da bateria também é ligado a "massa". A centelha que então se forma, inflama a mistura já comprimida na câmara de combustão. A montagem do rotor na ponta do excêntrico é feita de tal modo que, quando os platinados se separam e tem origem a corrente de alta tensão, o rotor já está apontado para o terminal da vela na tampa. Avanço de inflamação ou de ignição - O avanço de ignição é um adiantamento que se verifica na formação da centelha em relação ao ponto morto superior por um motivo facilmente explicável: entre o momento em que se produz a centelha na vela e tem início a queima da mistura e o término da combustão decorre um certo espaço de tempo, embora extremamente curto - 1 a 3 milésimos de segundo. Quando a velocidade de rotação do motor é pequena, o deslocamento do êmbulo também se faz a pouca velocidade, de modo que a centelha ocorre no ponto morto alto ou pouco antes, e assim a pressão máxima é apro­veitada, pois encontra o êmbolo no PMS. Mas quando a velocidade de rotação do motor aumenta e com ela, a velocidade de deslocamento do êmbolo, se a centelha se produzisse no ponto morto superior, quando ocorresse a pressão máxima no cilindro, o êmbolo já teria descido um pouco e com isso se perderia apreciável quantidade de energia. Assim, em velocidades superiores a marcha-lenta, é necessário que a centelha ocorra um pouco antes do êmbolo ter atingido o ponto morto superior. em seu curso de compressão, de modo que, ao se completar a com­bustão, ele esteja na posição ideal para receber toda a pressão resul­tante da combustão. O avanço de ignição é diretamente proporcional a velocidade até um ponto determinado em que se mantém constante. Nos automóveis antigos, o avanço de inflamação era controlado manualmente, por uma alavanca situada abaixo do volante. Já há muito tal sistema foi substituído pelo avanço automático, do qual exis­tem dois tipos: centrífugo e a vácuo. O avanço centrífugo faz variar a posição do excêntrico em relação a árvore do distribuidor, motivo pelo qual a ligação entre essas duas peças não é fixa, mas sim realizada por meio de um simples e enge­nhoso conjunto de dois pesos (12, fig. 2-B) e duas molas (11). Quando a árvore do distribuidor gira, todo o conjunto gira como se fosse um só. Se a velocidade é pequena, os contrapesos são contidos pelas duas molas e não há variação na posição do excêntrico, mas se a velocidade aumenta, por efeito da força centrífuga, os contrapesos se deslocam, levando consigo o excêntrico que se desloca em relação a árvore do dis­tribuidor, de modo a adiantar sua ação sobre os platinados e assim, adiantar também a centelha. Se a velocidade diminui, os contrapesos, livres da ação da força centrífuga, se retraem por ação das molas. Avanço a vácuo - O avanço a vácuo é um dispositivo de economia, que proporciona um avanço adicional da centelha em determinadas circunstâncias. Assim, quando o motor funciona com a borboleta do acelerador parcialmente aberta produz-se acentuada depressão no cole­tor de admissão e conseqüente decréscimo de compressão nos cilindros. Nessas condições, a queima da mistura é mais lenta e torna-se necessário um avanço adicional da centelha para que se obtenha rendimento máximo. Esse avanço adicional se consegue por meio de um dispositivo comandado pela própria depressão do coletor de admissão e se constitui de uma câmara, dividida ao meio por um diafragma, ao qual se prende uma haste que tem a outra extremidade ligada a placa móvel do ruptor (14, fig. 2-B). Uma parte da câmara é hermética, mas ligada a parte inferior do carburador por um tubo, o tubo de vácuo. Assim, a depressão que tem lugar abaixo da borboleta, onde se liga o tubo de vácuo, se comunica a câmara, onde também se encontra uma mola de recuperação. Quando a depressão atinge um determinado valor, o dia­fragma é forçado contra a ação da mola pela pressão atmosférica que atua na outra face, e sua haste puxa o ruptor, de modo a adiantar a centelha. Platinados: Os platinados desempenham importante função e devem se conservar limpos e bem calibrados. Sua aparência deve ser acinzentada. Se as superfícies de contato estiverem sujas, podem ser limpas com uma lima bem fina, que remova somente a leve crosta ou fuligem. Mas se se apresentarem ásperas, queimadas ou picadas, os platinados devem ser substituídos. O alinhamento dos contatos está detalhado pela fig. 4-B. O desalinhamento só deve ser corrigido em platinados novos; se ocorreu em platinados usados, substitua-os. Se os platinados se apresentarem queimados, a anormalidade pode ser devida a uma ou mais das seguintes causas: 1) voltagem excessiva (verifique e corrija, se preciso, a voltagem do regulador do alternador) ; 2) condensador defeituoso (verifique se as ligações e o suporte estão bem apertados e teste o condensador) ; 3) presença de óleo ou sujeira nos contatos (limpe e verifique o sistema de ventilação do carter, substitua a válvula do sistema, se preciso. Na lubrificação do distri­buidor, use o mínimo de lubrificante) ; 4) folga incorreta (regule) ; 5) contatos desalinhados Se os platinados se mostrarem picados, como se vê na fig. 5-B, transferência do material positivo (martelo) para o negativo (bigorna) proceda da seguinte maneira: substitua o condensador por outro de menor capacidade; aumente o comprimento do fio do condensador; junte os cabos do primário e secundário e afaste os cabos da "massa"., Se a transferência do material fôr do negativo para o positivo (fig. 6-B) proceda assim: substitua o condensador por outro de maior capacidade; encurte o fio do condensador; afaste o cabo primário do secundário (alta tensão) e coloque-os perto de uma boa ligação a "massa". Regulagem dos platinados - Retirados a tampa e o rotor, gire o motor pelo ventilador até que os platinados fiquem separados ao máximo o que é indicado pela posição do ressalto do excêntrico sobre o bloco de plástico do martelo. Verifique a folga com a lâmina e ajuste, se preciso, soltando o parafuso de trava (2, fig. 7-B) e deslocando o prato fixo, com uma chave de fenda atuando sobre a fenda de ajustagem. Motor L-4 .............................. 0,61 mm ou 0,024" Motor L-6 .............................. 0,41 mm ou 0,016" Angulo de permanência (ambos) máximo: 340 mínimo: 310 ideal: 320 30' O ângulo de permanência se regula com aparelhagem própria e com o distribuidor na bancada Cabos das velas - Os cabos devem se conservar bem encaixados na tampa do distribuidor e isolados da "massa". Todas as vezes que retirar os cabos da tampa, marque a posição do cabo do 1.0 cilindro e pelo sentido de rotação do rotor, poderá repor os cabos em seus devidos lugares. A ordem de explosão é 1-5-3-6-2-4 no motor L-6 e 1-3-4-2 no motor L-4. Assim, colocado o cabo n. o 1, observe o sentio de rota­ção do rotor e no encaixe seguinte, coloque o cabo n. o 5_ (L-6) ou r n. o 3 (L-4) e assim por diante. (Veja a fig. 1-B). Ajustagem do ponto de ignição - Para a regulagem da ignição, há uma escala presa ao carter das engrenagens da distribuição, cujos traços correspondem a 2.o, e a marca "O", ao ponto morto superior. A regulagem se faz com a lâmpada sincroscópica (lâmpada de ponto), ins­talada no cabo de vela n.o 1. No motor L-4, a ignição, é regulada a 4o antes do PMS, ou seja, quando a marca existente na polia se alinha com a marca 40 na escala, estando o motor em marcha lenta e o tubo de vácuo do distribuidor desligado (Fig. 8-B). No motor "3800", o avanço é de 6o, e a marca se encontra no compensador harmônico, o mesmo acontecendo com o motor "4100", os quais têm a particularidade de não requererem o desligamento do tubo de vácuo. Substituição do conjunto de platinados - Retire os cabos das velas da tampa do distribuidor, a tampa e o rotor e desmonte o terminal primário, tendo os platinados separados ao máximo. Retire a mola e o 'martelo. Retire o parafuso de trava do prato fixo. Antes de colocar o conjunto novo, limpe a superfície de contato dos platinados. Coloque então a bigorna e o parafuso do prato fixo e o de trava, sem o apertar. A seguir, coloque o martelo no pino do suporte da bigorna e enganche sua mola laminar no terminal primá­rio: no mesmo terminal, ligue o fio do primário da bobina e o cabo do condensador. Ajuste a folga como já ficou descrito e regule a ignição. A tensão da mola do platinado móvel (martelo) deve se conservar entre 530 e 650 gramas, o que se verifica com uma balança especial, observando a indicação logo que os platinados se separam. Para ajustar a tensão dobre a mola para dentro, se a tensão fôr excessiva e para fora, se fôr menor que a prescrita. Os ruptores novos tem sempre a tensão superior a prescrita. Substituição do condensador - Basta retirar a tampa, o rotor e desfazer a ligação do terminal primário. O condensador é retirado junto com seu suporte (5 e 6, fig. 2-B). DESMONTAGEM DO DISTRIBUIDOR Retirado - Desligue o tubo de vácuo e observe a posição da tomada do flexível da unidade de vácuo em relação ao distribuidor. Solte o parafuso do grampo e retire o distribuidor puxando-o para cima. Desmontagem - Retire a tampa, o rotor e a unidade de avanço a vácuo. Desmonte o terminal isolado e retire o condensador. Retire o conjunto dos platinados e o terminal isolado (21, fig. 2-B). Retire o prato fixo do ruptor (18, fig. 2-B) depois de retirar os para­fusos. Retire depois o dispositivo de avanço centrífugo: placa retentora (9), molas (11), pesos (12) e o excêntrico ou eixo de cames (10). Retire o pino retentor da engrenagem (16) e remova esta (27). Retire a árvore do distribuidor junto com o prato (23). Montagem - Realize as operações descritas em sentido inverso, calibre os platinados e instale o distribuidor como se descreve adiante. Inspeção - Lave todas as peças em solvente, com excessão da tampa, do condensador, do rotor e do dispositivo de avanço a vácuo. Verifique o desgaste das partes metálicas: a árvore, a engrenagem, a bucha (29, fig. 2-B), pesos e excêntrico. Verifique se há rebarbas no dispositivo de avanço centrífugo e nos pinos e seus encaixes. Examine a tampa quanto a rachaduras, substituindo o que fôr necessário. Instalação do distribuidor - A instalação correta do distribuidor se faz com auxilio das referências da escala da capa da distribuição, cuja marca "O" corresponde ao ponto morto superior (PMS). Cada traço corresponde a 2.0 de giro da árvore de manivelas. O colar da engrenagem da árvore do distribuidor possui uma de­pressão que indica a posição do rotor. Para instalar o distribuidor, alinhe a marca do colar com o encaixe do cabo da vela do cilindro r n.o 1, na tampa, como mostra a fig. 9-B. Alinhe a marca na polia (motor L-4) ou no compensador harmô­nico (motores L-6) com a referência "O" na escala girando a árvore de manivelas pelo ventilador, estando o 1.o cilindro no ponto morto

SERVIÇOS NA BOMBA D'AGUA

SERVIÇOS NA BOMBA D'AGUA

Remoção - Drene o radiador e afrouxe os 4 parafusos de fixação da polia do ventilador. Desligue as mangueiras inferior e a de derivação da bomba. Solte o alternador e retire a correia de acionamento.

Retire os parafusos de fixação da bomba destorcendo-os gradativamente e remova a bomba na posição horizontal (V. fig. 1-A). Desmontagem - O cubo do ventilador é removido na prensa (fig. 4-A), com auxílio de um tarugo de 12,7 x 50,8 mm. Com auxílio da prensa, remova o conjunto da árvore e do rotor do corpo da bomba. A força deve ser aplicada somente sobre a capa do rolamento da árvore. Se for aplicada sobre a árvore, o rolamento será danificado. Para se remover o rotor da árvore, usa-se a ferramenta M-680691, apoiando-o por sua superfície de vedação (fig. 6-A). Use um tarugo de 12,7 x 25,4 mm (1/2 x 1"). Retirada a árvore, remova a gaxeta (vedador), que, quando em mau estado, provoca vazamentos. Montagem - Primeiramente, coloque a árvore com o rolamento no corpo da bomba, usando a prensa sobre a capa do rolamento, até que esta fique ao nível do corpo. (Nunca faça pressão sobre a árvore, para não danificar o rolamento). Passe uma leve camada de pasta de vedação no diâmetro externo do nôvo vedador. Coloque o vedador no seu lugar com a ferramenta M-680660. Deve-se observar que o flange externo do vedador fique encostado no corpo da bomba. Instale o cubo do ventilador com a prensa. Com a ferramenta M-680692, verifique se o cubo está em sua posição certa: a ferramenta deve indicar a distância de 3.7/8" (98,5 mm) (fig. 7-A). Na falta da ferramenta medir a distância com uma régua. Depois de montada a bomba, verifica-se a folga entre as aletas do rotor e o corpo da bomba, que deve ser de 0,25 a 0,89mm (0,010 a 0;035"), estando a bomba apoiada sobre o cubo e exercendo-se pressão sobre a árvore (fig. 8-A). Limpeza e inspeção - Após a desmontagem, todas as peças devem ser limpas com gasolina ou outro solvente, com excessão do rolamento. Sedimentos de ferrugem e crosta são limpos com lixa e quando se rea­ liza qualquer limpeza na árvore, o rolamento deve ser bem envolvido e protegido com pano, a fim de que o solvente não penetre em seu interior, já que a lubrificação é selada. O vedador é a peça mais sujeita a desgaste, de modo que deve ser sempre substituído quando a bomba é desmontada, a não ser que esteja em perfeito estado. Regulagem do tensão do correia do ventilador - A Fig. 9-A ilustra como medir a tensão, usando uma ripa de madeira apoiada sobre as polias e medindo a tensão no ponto central entre as polias. A deflexão deve ser de 11 a 13 mm. Se estiver fora dos limites, solte os parafusos de fixação do alternador e afaste-o para fora, apertando-os depois de obter a deflexão desejada. A correia não deve ficar muito justa, a fim de não danificar os rolamentos e mancais das unidades por ela acionadas

sistema de arrefecimento

SISTEMA DE ARREFECIMENTO Da energia potencial da gasolina liberada na combustão, apenas 30% são aproveitados pelo motor em condições ideais. Cerca de 45% são expelidos sob a forma de calor pelos gases da combustão e por irradiação das partes aquecidas do motor, 5 % em perdas por atrito e 20% do calor são dissipados pelo sistema de arrefecimento, cuja função é manter o motor dentro dos limites ideais de funcionamento. O motor do Chevrolet Opala emprega o sistema convencional de refrigeração a água, constituído dos seguintes elementos: radiador, bomba d'água, termostato, ventilador, camisas d'água e mangueiras. A bomba d'água, do tipo centífugo, montada na mesma árvore de acionamento do ventilador, faz circular a água, sob ligeira pressão (13 lb por pol.2) entre o radiador e as camisas d'água que são espaços ôcos em tôrno dos cilindros e das câmaras de combustão. Nessas regiões super-aquecidas a água absorve certa quantidade de calor que vai ser dissipada nos tubos de irradiação do radiador. O ventilador ajuda a circulação do ar entre os espaços vazios do radiador e no cofre do motor. Termostato - O termostato, situado no cabeçote, no flange da mangueira superior, contribui para abreviar o período de aquecimento do motor, durante o qual o índice de desgaste é mais acentuado, devido a deficiência de lubrificação e porque também as folgas ideais de trabalho não foram ainda atingidas. Durante o período de aquecimento, não interessa que o calor absorvido pela água no bloco e no cabeçote seja dissipado pelo radiador, de modo que a ação do termostato é justamente restringir e controlar a circulação da água no sistema. Basicamente, existem dois tipos de termostato: o denominado "de fecho", que restringe a passagem da água para o radiador durante o período de aquecimento e o de "derivação", largamente empregado, inclusive no motor do Opala, em que a água circula apenas no bloco, durante o período de aquecimento. (Fig. 3-A) O termostato é constituído essencialmente de uma válvula controlada por uma unidade sensível ao calor. Normalmente, o termostato não causa problemas, mas se defeituoso, ou seja, se permanecer aberto, em tempo frio, produz excesso de resfriamento e prolonga o período de aquecimento e se permanecer fechado, em tempo de calor, resulta em super-aquecimento do motor. O termostato não deve ser retirado no verão, como preconizam profissionais menos avisados, porquanto o sistema de arrefecimento é projetado para funcionar bem em todas as temperaturas. A retirada do termostato prolonga o período de aquecimento e suas danosas con­seqüências.

Bem vindo amigos opaleiros

boa noite amigos opaleiros
assim como todos vocês, eu tenho um opala e já sofri na mão de meXanicos que não sabem nada cobram caro pelo serviço e não realizam o mesmo E se realizam fazem tudo mal feito e acaba que criando mais um problema para nos opaleiros.
A partir desses tristes episódios, resolvi eu mesmo mexer no meu carro.
como não tenho muito conhecimento sobre o assunto, sempre procurei textos técnicos a fim de aprender a mexer no opala, e com base nesses textos fazer a manutenção do meu opala.


em fim esse blog tem a intenção de juntar o maior numero de textos técnicos sobre o assunto, aceito textos afim de aumentar o conteúdo do blog.

boa noite e bom divertimento